丰田：电动化最终的目的是什么？

丰田所做的一切，从来不是为了卖电动车本身。

当下的汽车行业，所有人都知道电动化一定是未来的趋势，但电动化最终的目的又是什么？

毕竟，当2021年上海车展被戏称为上海电动车展，特斯拉用自己独特的方式抢占着头条，一众科技公司向汽车行业跃跃欲试，德系三巨头的车展前夜都是电动车做主角……论电动车的高调，其实丰田并不太排得上号。

但在本届车展，丰田首发了旗下全新纯电动专属系列“TOYOTA bZ”的首款概念车“TOYOTA bZ4X CONCEPT”。

2025年，围绕bZ系列以及与比亚迪的合资公司，丰田会在中国市场投放5款EV车型，使得EV产品达到10款。

于是，在车展后的媒体沟通会上，媒体们围绕丰田这种变化，以及对电动化的态度，把问题都抛给了中日连线的5位丰田领导：前田昌彦（丰田汽车公司执行董事 CTO）、丰岛浩二（丰田汽车公司ZEV Factory副本部长 Chief Engineer）、上田达郎（丰田汽车中国本部本部长、丰田中国董事长兼总经理）、中尾清哉（丰田中国执行副总经理、TMEC董事长兼总经理）、董长征（丰田中国高级执行副总经理）。

其实，在丰田展台上空的环形屏幕上，打出的标语是“全方位电动化技术”，丰田并不缺少向电动化转型的技术。而从1997年第一代普锐斯上市至今，也已经有超过1700万辆丰田电动化车型上路。

看似割裂，其实不然。因为丰田所思考的，正是电动化究竟为了什么？

也许对于大多数普通消费者而言，电动车意味着不限购、使用成本低、更加智能、代表未来。但其实丰田从未把卖出多少辆电动车本身作为一个目标，而是“使汽车产生的负面影响无限接近于零”和“为社会带来正能量”。电动化，不过是实现这个终极目标的手段与过程。

就像前田昌彦和丰岛浩二在采访中都反复提及的一句话：“环保技术只有得到普及才能真正为环境作出贡献。”

在日本的道路上，丰田的混合动力车型有50%-70%的时间，插电混动车型有80%的时间都在作为一辆EV在行驶时，也许它们全生命周期对于环境的压力与影响，并不比一辆不能被充分使用的纯电动车更多。

丰田章男也曾说，任何人都可以制造汽车，但一旦开始造车，就要意识到在未来40年里，做好应对各种变化的准备。

相比在下个月的销量月报中卖出多少辆纯电动车，丰田所在意的，一直都是更长久的时间里，汽车如何对环境更友好。

1 清晰的碳中和三大举措

上田达郎在采访中详细阐述了丰田在中国推进碳减排、碳中和的长期规划，包含了三大举措：扩充电动化车型阵容、推动二氧化碳零排放举措、与中国企业开放合作。

具体而言，首先是加速电动化车型的普及，实现电动车车辆销售的比例和整体销量两个维度的双增长。

以2025年为时间点，丰田将在中国市场导入30款以上的新电动化车型，包括10款EV车型；bZ纯电动专属系列将推出7款车型，其中5款符合中国市场需求的车型将被导入；电动化车型销量占比达到50%，销量增幅与2020年相比达到50%。

而从汽车的生产制造，再到销售、使用、回收，丰田也将以全生命周期为视角，贡献二氧化碳零排放的举措。

比如在生产和研发环节减少废弃物、使用绿色电力，上田达郎说：“2020年工厂单车生产过程二氧化碳排放量相比2006年减少了46%，产生的废弃物减少88%。”

此外，丰田还将从核心城市开始，推动使用绿色电力，最终在1500家经销店普及绿色电能。同时发展废旧电池的回收再利用事业，并且将2001年就开始的植树活动继续坚持下去。

丰田在燃料电池领域与中国企业合作

最后则是以更开放的姿态与中国企业开展合作。

上田达郎表示：“为了实现碳中和不可能仅依靠一家企业，因此我们想与志同道合的伙伴一起共同努力来实现这样的目标。”

具体包括：混合动力和FC氢燃料电池系统外销、实现电动化车型核心零部件100%现地化生产、加速氢能产业的布局与合作。

可以发现，在丰田的规划里中，电动化本身并不是一个单独的目标，而是服务于碳中和的大愿望。这条道路并不容易，甚至远比买出电动车本身更复杂、更具挑战。

2 “适时、适地、适车”

早在1996年，丰田就曾经生产过RAV4的EV车型，但其实结果是无人问津。

即便到了2021年，围绕电动汽车补能、续航、冬季电池衰减等问题，依然是困扰电动车消费者的最大问题。

在上海可以成为最畅销车型的特斯拉Model 3，放到中国的中西部省份，也许月销量只有两位数，电动车的使用，依然受到客观环境的巨大限制。

前田昌彦在谈及过去与顾客沟通中所总结的经验时说到：“消费者选车非常重视车辆的实用性，丰田电动化发展的历史也印证了这一点。从最早的混合动力，再到不同地区不同顾客新的需求，从而衍生出各种车型和电动化技术，如今成为了全方位电动化技术的厂商。”

这就意味着，如果要推动电动化车型的发展，让消费者乐于选择并勤于使用，那么必须要结合现地化需求和能源结构，在合适的时间推出让消费者喜爱的车型，也就是丰岛浩二所讲的一个原则：“适时、适地、适车。”

丰田从21世纪初期开始向中国导入电动化车型，截止目前累计销量已经突破120万辆，而其中90%基本是这5年销售出去的。

中国消费者对于电动化车型，特别是纯电动车型需求的高涨，也让丰田有了在中国加速导入纯电动产品的信心。

TOYOTA bZ4X CONCEPT全球首发

而无论是未来丰田在中国投放的电动化车型，还是与比亚迪、宁德时代等中国企业的合作，都向外界释放着一个明显的信号：丰田需要中国，中国也改变着丰田。

丰岛浩二提到，中国消费者可能是全世界消费者中了解EV车型最多的，因此他们的见解和建议也是最多的。因此丰田在开发过程中，最优先考虑中国消费者的需求和意见，边向中国消费者学习，边进行车辆的研发。

丰田这种改变，其实从凌尚/亚洲狮的投放就已经出现端倪。甚至可以大胆猜测，未来可能会有更多基于本土研发的电动化车型投放中国市场。而比亚迪也一定会发挥非常重要的作用。

前田昌彦表示：“比亚迪在理解中国消费者需求方面比我们有优势，在实际生产开发的过程中，我们也从比亚迪学到了很多。” 

而电池的选择，丰田也坚持“现地化”原则，在各个地区寻找当地供应商，为当地销售生产的EV车型提供电池。比如在中国市场的第一款bZ车型，就将搭载宁德时代提供的动力电池。

甚至在丰田被很多人认为是落后的智能互联领域，前田昌彦也表示，相比以往丰田更注重硬件的研发与制造，今后将在软件领域花费更大力气。

写在最后

在采访中，有媒体问到，丰田未来产品的重心是不是会偏向纯电动车型时，前田昌彦给出的回答却是：“所有电动化的产品的多少，并不是由厂商来决定，而是有消费者的选择与需求来决定。”

他举了现在EV车型发展的例子，从丰田得到的数据来看，现在购买EV的顾客当中，将EV作为第二辆车的比例很大。但如果EV是用户的第一或是唯一一辆车，又该如何满足他们对实用性的需求？

前田昌彦坦言，从技术角度考虑，面临很大的挑战。

也许这让丰田看起来有些“不合群”，但这就是丰田所考虑的事情。围绕电动车发展的很多道理大家都明白，却不是所有企业都愿意思考到这一层面。

于是，在热闹过后，我们也需要一些像丰田这样的理性派。

丰田所做的一切，从来不是为了卖电动车本身。

当下的汽车行业，所有人都知道电动化一定是未来的趋势，但电动化最终的目的又是什么？

毕竟，当2021年上海车展被戏称为上海电动车展，特斯拉用自己独特的方式抢占着头条，一众科技公司向汽车行业跃跃欲试，德系三巨头的车展前夜都是电动车做主角……论电动车的高调，其实丰田并不太排得上号。

但在本届车展，丰田首发了旗下全新纯电动专属系列“TOYOTA bZ”的首款概念车“TOYOTA bZ4X CONCEPT”。

2025年，围绕bZ系列以及与比亚迪的合资公司，丰田会在中国市场投放5款EV车型，使得EV产品达到10款。

于是，在车展后的媒体沟通会上，媒体们围绕丰田这种变化，以及对电动化的态度，把问题都抛给了中日连线的5位丰田领导：前田昌彦（丰田汽车公司执行董事 CTO）、丰岛浩二（丰田汽车公司ZEV Factory副本部长 Chief Engineer）、上田达郎（丰田汽车中国本部本部长、丰田中国董事长兼总经理）、中尾清哉（丰田中国执行副总经理、TMEC董事长兼总经理）、董长征（丰田中国高级执行副总经理）。

其实，在丰田展台上空的环形屏幕上，打出的标语是“全方位电动化技术”，丰田并不缺少向电动化转型的技术。而从1997年第一代普锐斯上市至今，也已经有超过1700万辆丰田电动化车型上路。

看似割裂，其实不然。因为丰田所思考的，正是电动化究竟为了什么？

也许对于大多数普通消费者而言，电动车意味着不限购、使用成本低、更加智能、代表未来。但其实丰田从未把卖出多少辆电动车本身作为一个目标，而是“使汽车产生的负面影响无限接近于零”和“为社会带来正能量”。电动化，不过是实现这个终极目标的手段与过程。

就像前田昌彦和丰岛浩二在采访中都反复提及的一句话：“环保技术只有得到普及才能真正为环境作出贡献。”

在日本的道路上，丰田的混合动力车型有50%-70%的时间，插电混动车型有80%的时间都在作为一辆EV在行驶时，也许它们全生命周期对于环境的压力与影响，并不比一辆不能被充分使用的纯电动车更多。

丰田章男也曾说，任何人都可以制造汽车，但一旦开始造车，就要意识到在未来40年里，做好应对各种变化的准备。

相比在下个月的销量月报中卖出多少辆纯电动车，丰田所在意的，一直都是更长久的时间里，汽车如何对环境更友好。

1 清晰的碳中和三大举措

上田达郎在采访中详细阐述了丰田在中国推进碳减排、碳中和的长期规划，包含了三大举措：扩充电动化车型阵容、推动二氧化碳零排放举措、与中国企业开放合作。

具体而言，首先是加速电动化车型的普及，实现电动车车辆销售的比例和整体销量两个维度的双增长。

以2025年为时间点，丰田将在中国市场导入30款以上的新电动化车型，包括10款EV车型；bZ纯电动专属系列将推出7款车型，其中5款符合中国市场需求的车型将被导入；电动化车型销量占比达到50%，销量增幅与2020年相比达到50%。

而从汽车的生产制造，再到销售、使用、回收，丰田也将以全生命周期为视角，贡献二氧化碳零排放的举措。

比如在生产和研发环节减少废弃物、使用绿色电力，上田达郎说：“2020年工厂单车生产过程二氧化碳排放量相比2006年减少了46%，产生的废弃物减少88%。”

此外，丰田还将从核心城市开始，推动使用绿色电力，最终在1500家经销店普及绿色电能。同时发展废旧电池的回收再利用事业，并且将2001年就开始的植树活动继续坚持下去。

丰田在燃料电池领域与中国企业合作

最后则是以更开放的姿态与中国企业开展合作。

上田达郎表示：“为了实现碳中和不可能仅依靠一家企业，因此我们想与志同道合的伙伴一起共同努力来实现这样的目标。”

具体包括：混合动力和FC氢燃料电池系统外销、实现电动化车型核心零部件100%现地化生产、加速氢能产业的布局与合作。

可以发现，在丰田的规划里中，电动化本身并不是一个单独的目标，而是服务于碳中和的大愿望。这条道路并不容易，甚至远比买出电动车本身更复杂、更具挑战。

2 “适时、适地、适车”

早在1996年，丰田就曾经生产过RAV4的EV车型，但其实结果是无人问津。

即便到了2021年，围绕电动汽车补能、续航、冬季电池衰减等问题，依然是困扰电动车消费者的最大问题。

在上海可以成为最畅销车型的特斯拉Model 3，放到中国的中西部省份，也许月销量只有两位数，电动车的使用，依然受到客观环境的巨大限制。

前田昌彦在谈及过去与顾客沟通中所总结的经验时说到：“消费者选车非常重视车辆的实用性，丰田电动化发展的历史也印证了这一点。从最早的混合动力，再到不同地区不同顾客新的需求，从而衍生出各种车型和电动化技术，如今成为了全方位电动化技术的厂商。”

这就意味着，如果要推动电动化车型的发展，让消费者乐于选择并勤于使用，那么必须要结合现地化需求和能源结构，在合适的时间推出让消费者喜爱的车型，也就是丰岛浩二所讲的一个原则：“适时、适地、适车。”

丰田从21世纪初期开始向中国导入电动化车型，截止目前累计销量已经突破120万辆，而其中90%基本是这5年销售出去的。

中国消费者对于电动化车型，特别是纯电动车型需求的高涨，也让丰田有了在中国加速导入纯电动产品的信心。

TOYOTA bZ4X CONCEPT全球首发

而无论是未来丰田在中国投放的电动化车型，还是与比亚迪、宁德时代等中国企业的合作，都向外界释放着一个明显的信号：丰田需要中国，中国也改变着丰田。

丰岛浩二提到，中国消费者可能是全世界消费者中了解EV车型最多的，因此他们的见解和建议也是最多的。因此丰田在开发过程中，最优先考虑中国消费者的需求和意见，边向中国消费者学习，边进行车辆的研发。

丰田这种改变，其实从凌尚/亚洲狮的投放就已经出现端倪。甚至可以大胆猜测，未来可能会有更多基于本土研发的电动化车型投放中国市场。而比亚迪也一定会发挥非常重要的作用。

前田昌彦表示：“比亚迪在理解中国消费者需求方面比我们有优势，在实际生产开发的过程中，我们也从比亚迪学到了很多。” 

而电池的选择，丰田也坚持“现地化”原则，在各个地区寻找当地供应商，为当地销售生产的EV车型提供电池。比如在中国市场的第一款bZ车型，就将搭载宁德时代提供的动力电池。

甚至在丰田被很多人认为是落后的智能互联领域，前田昌彦也表示，相比以往丰田更注重硬件的研发与制造，今后将在软件领域花费更大力气。

写在最后

在采访中，有媒体问到，丰田未来产品的重心是不是会偏向纯电动车型时，前田昌彦给出的回答却是：“所有电动化的产品的多少，并不是由厂商来决定，而是有消费者的选择与需求来决定。”

他举了现在EV车型发展的例子，从丰田得到的数据来看，现在购买EV的顾客当中，将EV作为第二辆车的比例很大。但如果EV是用户的第一或是唯一一辆车，又该如何满足他们对实用性的需求？

前田昌彦坦言，从技术角度考虑，面临很大的挑战。

也许这让丰田看起来有些“不合群”，但这就是丰田所考虑的事情。围绕电动车发展的很多道理大家都明白，却不是所有企业都愿意思考到这一层面。

于是，在热闹过后，我们也需要一些像丰田这样的理性派。